L'increment dels peatges a Europa que no aplicarà Espanya (ací només els tenim a l'AP-7 que comença en terme de Nules, a la Plana Baixa, i acaba en direcció nord a la mateixa frontera francesa) pujarà el cost del camió entre 18.000 i 30.000 euros cada any.
Alemanya quasi sempre se n'ix amb la seua i, ara mateix, pendents encara de les desgràcies econòmiques causades al negoci hortofrutícola per la mala gestió de la crisi del cogombre ibèric que, al capdavall, ha resultat ser la crisi de la soja germànica, el Parlament Europeu ha aprovat l'EUROVINYETA, és a dir, una directiva que implanta peatges als camions per usar les autovies, per una iniciativa de fa una dècada (època del senyor Aznar) dels europarlamentaris alemanys i els francesos.
Com a Espanya (llevat del transport marítim que és el més important a nivell transoceànic), exportem un alt percentatge de mercaderies per carretera i amb camió, quasi el 100% cap a Europa (entre d'altres raons perquè cap govern central s'ha atrevit a resoldre la secular inoperància de la xarxa ferroviària dels temps d'Isabel II), és arribada l'hora d'encarar el desenvolupament del tren de mercaderies per tota la franja mediterrània, ja que el corredor mediterrani és la gran assignatura econòmica pendent després de tants anys de democràcia, d'Estat de les Autonomies i de polèmiques entre fons estructurals, de compensació i de concerts econòmics restringits que han perjudicat, notablement, els territoris mediterranis peninsulars que són, al cap i a la fi, els més dinàmics de l'Estat i, al mateix temps, els més castigats per la crisi econòmica global i l'escàs finançament estatal (A.P.F.).-
........................................................................................................
La teoria econòmica és clara. La millor solució a llarg termini al problema dels costos externs –contaminació, soroll, inseguretat o congestió- que s'imposen sobre tercers i pels quals els seus productors no paguen és la utilització de peatges proporcionals al grau d'ineficiència que es produeix. Per això la internalització de tots els costos generats pel transport de pesants és el que justifica la directiva coneguda com a Eurovinyeta, que va ser aprovada l'any 1999 i que el passat dimarts va ser reforçada amb l'aprovació del Parlament Europeu d'augments en els peatges de fins al 30%. La cerca d'un model de transport eficient exigeix que les vies i àrees que suporten part dels costos ambientals i de desgast del trànsit transeuropeu de mercaderies siguin recompensades. Si des de la perspectiva de la microeconomia i l'eficiència la mesura és impecable, hi ha altres consideracions que són necessàries i que introdueixen alguns dubtes sobre la seva motivació real. En primer lloc, no pot passar desapercebut que els principals guanyadors amb aquesta mesura siguin els països de pas o trànsit, els del centre d'Europa, que resulten ser els més poderosos i influents de la Unió. L'aplicació d'aquest augment en els costos de transport perjudica les economies perifèriques perquè incrementa el preu final de les seves mercaderies, fent-les menys competitives respecte als productors locals. La major distància amb els centres comercials i de distribució situats al cor d'Europa implica que els resultat de la mesura sigui tan proteccionista com ho podien ser els antics aranzels, ara impossibles en una unió econòmica i monetària. El resultat de la protecció és sempre menor intercanvi, majors preus per a consumidors i, això sí, el manteniment de llocs de treball en les indústries protegides a canvi de la destrucció en les economies externes.
El segon motiu per dubtar de la motivació real d'aquesta mesura és el que té a veure amb els mètodes proposats per establir els augments de preu, així com amb la utilització de la recaptació. Sorprèn veure que la congestió, malgrat ser present en tot el debat i en tots els documents, no apareix com un dels elements a considerar-se en el disseny de les tarifes. I sobretot resulta sospitós que la proposta de la Comissió Europea de vincular la recaptació dels peatges a projectes que alleugereixin els costos externs soferts per les xarxes viàries centrals hagi caigut en el document finalment votat donant llibertat a la hisenda d'aquests països. Tot i això cal fer autocrítica. L'Eurovinyeta no és una directiva nova i es podia esperar que tard o d'hora seria d'aplicació real arreu. L'error estratègic de l'Estat va ser dedicar volums ingents de recursos públics a un TAV especialitzat només en passatgers, obviant projectes molt més interessants per al desenvolupament industrial i econòmic com el corredor mediterrani. Una alternativa eficient a la carretera ens hauria fet molt menys vulnerables. Avui, com ja va essent habitual, és massa tard.
LAS CIFRAS:
13 Empresas con licencia ferroviaria.- El transporte de mercancías en ferrocarril no supera el 5 % frente a casi el 22,2 % de Alemania. Cuenta con trece operadores ferroviarios, pero solo siete tiene certificado de seguridad.
7.400 Millones de toneladas por kilómetro.- El tren movió 7.400 millones de toneladas por kilómetro en España en 2010, cifra que debería situarse entre 23.400 y 32.400 en el horizonte de 2020 para cumplir el plan estratégico.
Un negocio en manos de constructores
Tras diez años de liberalización del transporte ferroviario de mercancías al romperse el monopolio de Renfe una docena de empresas ya están en el mercado. La mayoría de estos operadores privados pertenecen al ámbito de la construcción y el transporte no es su principal actividad económica en una tarta de negocio donde Renfe Mercancías domina esta actividad. La valenciana Logitren (grupo Torrescámara, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y ACS) es una de las compiten en este incipiente mercado al contar rutas sobre todo desde el puerto de Valencia con las ciudades de Zaragoza, Santander y Bilbao. Otras firmas son Acciona Rail Services, Activa Rail, Arcelor Mittal Siderail, Comsa Rail Tansport, Continental Rail, Emocargo Rail España, Fesur Ferrocarriles del Sureste, Sicsa Rail Transport y Traccion Rail. Recientemente Renfe ha creado de tres sociedades mercantiles especializadas por mercados y cuyo capital se abrirá a la participación privada hasta un 45%. Estas tres firmas se suman a Pecovasa, donde Renfe ya tenía una participación del 60 % y cuyo tráfico principal son los automóviles
Esta nueva herramienta de recaudación de impuestos contará con el visto bueno del Consejo de Ministros antes del verano entrante. Posteriormente, los Estados miembros tendrán dos años para transponerlo a sus legislaciones nacionales. El novedoso peaje sólo se aplicará a los camiones de más de 3,5 toneladas y no a los vehículos privados, si bien en este campo también deja libertad a los gobiernos para dejar fuera o no a los vehículos de menos de doce toneladas.
Ahora los peajes existentes varían entre 15 y 25 céntimos por kilómetro, dependiendo del tipo de vehículos y carretera. En medio del desplome de la actividad por la crisis económica (en el primer trimestre ha caído un 7,2 % respecto al mismo período de tiempo de 2010, mientras los costes crecen un 8,7%, sobre todo por el precio del gasóleo) y la escalada de los combustibles, el presidente de la patronal valenciana del transporte, Francisco Corell, en declaraciones a EL MERCANTIL VALENCIANO, lamenta la aplicación de una norma «que cuenta con un fuerte rechazo de los países periféricos aunque con un gran respaldo desde centroeuropa a través de los grupos de los Verdes, los socialistas y par tidos de izquierda. A quien más perjudica es a quién más kilómetros recorre. Por tanto, los camiones españoles saldrán perdiendo», destaca Corell. «Con un aumento de tarifas del treinta por ciento se pueden perder hasta 18.000 euros por camión y año», puntualiza. «La Directiva ˝euroviñeta˝—añade— favorece al ferrocarril y aunque en España se ha excluido esta tasa dentro de unos años habrá controversia porque tampoco cobraremos a los extranjeros aunque nosotros sí pagaremos fuera del país». En su opinión, una solución más favorables para el sector podría ser la repercusión del peaje separadamente en la factura del IVA. De esa manera «no tendríamos que estar pelándonos con nuestros clientes para incrementarles las tarifas ni repercutiría esa tarifa en los costes inales», advierte Corell.
Competencia
Mientras tanto, el transporte de mercancías por ferrocarril en España se encuentra en un momento clave para su sostenibilidad como negocio. Con una cuota de mercado actual que se sitúa en el entorno de del 4% y con rentabilidades cuestionables, los próximos años marcan una nueva estrategia para el sector. Un reciente estudio de la consultora PwC considera factible el objetivo del Gobierno de incrementar el peso del transporte de mercancías por tren hasta unos niveles de entre el 8 y el 10% del total en 2020, aunque no del 20% tal como pretenden las administraciones públicas. Desde la UE se vienen desarrollando políticas de apoyo decidido a este medio, que en el caso español tienen su ejemplo más reciente en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado el pasado mes de septiembre. El informe de PwC Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente considera que ha llegado el momento de que empresas y administraciones impulsen el ferrocarril de mercancías como pilar de una economía eiciente en España. Ahí está el ansiado corredor mediterráneo —fundamental para los puertos de Valencia, Barcelona y Algeciras— que según los planes de Fomento, estará operativo en el año 2020. El Gobierno realizará una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se han invertido 8.400 millones. Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por cuatro autonomías —Cataluña, la Comunitat Valenciana, Murcia y Andalucía—, aglutina casi la mitad de la población española, el 40% del Productos Interior Bruto (PIB) y conectará la frontera francesa con Algeciras, tanto en transporte de mercancías como de pasajeros.
«El 20 % de cuota del tren, una utopía»
Sea como fuere, Corell sostiene que el ferrocarril, dada la falta de infraestructuras y todavía en el aire la financiación del citado corredor, sigue sin ser competitivo para el transporte de mercancías. «Es una utopía:
no tiene infraestructuras, ni servicios, ni se va a cumplir esa cuota de mercado del 20%. «A las grandes compañías industriales, por ejemplo del automóvil, les puede interesar la conexión ferroviaria, pero al resto de actividad fragmentada no garantiza un servicio competitivo», indica el dirigente patronal. Corell. Dentro de una década, según el informe de PwC, el ferrocarril de mercancías, para cumplir con los objetivos del Plan Impulso, los operadores del sector deberían ser capaces de aumentar su producción notablemente.
Mar Rivas Navarro, del departamento Desarrollo de Negocio de Vossloh España, lamenta que la «falta de colaboración entre los diversos modos de transporte afecten negativamente al desarrollo de la intermodalidad». También considera una rémora para el desarrollo del negocio ferroviario la subordinación del tráfico de mercancías al del viajero, así como la baja operatividad de la infraestructuras españolas con las europeas por el distinto ancho de vía, la electriicación o la señalización. Respecto a las causas relativas a la baja explotación y la actividad de la docena de operadores, esta experta del sector ferroviario critica la «falta de calidady iabilidaddel servicio», pues existe una elevada rigidez y lentitud de respuesta de las entidades públicas ferroviarias a las necesidades del mercado. La baja competitividad podría corregirse con trenes más largos y pesados, así con un proceso de liberalizaría más rápido. El año 20202 ya casi está ahí y la cuota de mercado todavía se estanca en el 4%. La meta del 20% parece inalcanzable.
