9 de juny 2010

DEBAT SOBRE INFRAESTRUCTURES FERROVIARIES



Entre ahir i avui, s'està debatent a Saragossa sobre corredors ferroviaris i insfrastructures, és a dir, sobre les obsoletes infrastructures ferroviàries espanyoles, d'ample ibèric decimonònic, traçat radial centralista cent per cent, i tant antic com els temps d'Isabel II quan, a poc a poc, es va anar construint un Estat sempre pensat des de Madrid...

Segons les darreres notícies, també seria curiós que gràcies al centralisme democràtic francés, les esquerres federalistes espanyoles (¿?) i les dretes de la caverna mesetària acabaren reconeixent, d'una vegada per totes, el pes econòmic i estratègic de les autonomies mediterrànies per al conjunt de l'economia espanyola. Una evidència, que sempre han recaptat (en impostos!), però que mai han reparat, ni en finançament, ni en infrastructures... Però, llegiu, llegiu, com ho explica de manera magistral, com sempre, el gran Enric Juliana...

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París no quiere horadar el Pirineo
Enric Juliana, La Vanguardia 9/06/2010


José Blanco y la plana mayor del ministerio de Fomento están haciendo equilibrismos en Zaragoza. Quieren contentar a todos. Falta menos de un año para las elecciones autonómicas y municipales y el horno no está para bollos. Los poderes territoriales del PSOE temen ser la cabeza de turco de la crisis.

Blanco se halla hoy en el centro de esa contradicción. Como ministro de Fomento maneja el fatídico mapa de las obras públicas (un mapa en el que habrá que cancelar y retrasar no pocas promesas), y a la vez gobierna el PSOE en calidad de vicesecretario general.

Se ha rodeado de un buen equipo en Fomento, conoce los temas y posee un notable instinto político. Por ello defiende, desde hace meses, la prioridad del corredor ferroviario mediterráneo, que el Gobierno del PP olvidó en 2003, con Loyola de Palacio al frente de la comisaría de Transportes de la Unión Europea. Una franja mediterránea bien articulada nunca ha gustado a Aznar, campeón de la España radial con centro en Madrid,

A la fuerza ahorcan. La crisis está revalorizando el papel estratégico de los corredores ferroviarios. Un debate que hace siete años paso casi inadvertido, hoy lo entiende todo el mundo. E incluso resulta apasionante. Es lógico, puesto que España –¡adiós festival inmobiliario!– está obligada a apostar como sea por la producción industrial y las exportaciones. Y más de la mitad de las exportaciones se generan en la España mediterránea.

Hay nervios en Zaragoza. Las autoridades francesas comienzan a decir lo que piensan desde hace bastante tiempo. París no quiere horadar el Pirineo central. Sus apuestas son los pasos ya existentes: Irún y Portbou. Es históricamente imposible que la nueva Europa espartana, obligada a un angustioso recorte del Estado social, gaste 5.000 millones de euros en la construcción de un túnel de montaña de 40 kilómetros de longitud. Si se lo cuentan a Angela Merkel quizás nos envía a la Wehrmacht.


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Francia se decanta por el corredor mediterráneo
Blanco, salomónico, apoya a Levante sin desdecir a Aragón

Salvador Enguix, La Vanguardia 09/06/2010

La tesis francesa contrasta con la voluntad del Gobierno de mantener la apuesta de abrir una tercera vía de comunicación por ferrocarril perforando los Pirineos centrales. Idea que el ministro de Fomento, José Blanco, considera "compatible" con la de potenciar el corredor mediterráneo. "Los dos ejes son complementarios", declaró ayer el ministro, que participó en la conferencia de Ministros de Transportes de la UE que concluirá hoy en Zaragoza. Sin embargo, en una mesa redonda con otros ministros de transportes europeos para analizar los "cuellos de botella" en las redes transeuropeas, el ministro español afirmó, para sorpresa de muchos, que "el corredor mediterráneo es necesario y estratégico, porque conecta, además de con Europa, con el norte de África, y con el mercado asiático a través de los puertos del Mediterráneo". No hizo ninguna mención a la Travesía Central, lo que provocó cierta desazón en algunos representantes del Ejecutivo aragonés presentes.

La reunión de alto nivel de Zaragoza perfilará los criterios y la metodología que debe servir para diseñar la nueva red transeuropea de transportes; clave para que en un año puedan concretarse qué corredores son "prioritarios" para la UE. España no supo defender en el 2003 que Bruselas incorporara como "prioridad" el corredor mediterráneo, pero sí logró esta categoría para la Travesía Central de los Pirineos. España quiere ahora, ante la fuerte demanda de los sectores económicos y sociales tanto de Catalunya y Valencia, como de Aragón, dos cosas: consolidar la opción "central" y, al tiempo, convencer a los socios europeos para que las ayudas comunitarias se dirijan también al corredor mediterráneo; que debería llegar desde la frontera francesa hasta Algeciras, como recordó ayer Joan Amorós, secretario general del lobby europeo para este eje, Ferrmed.

Pero Francia tiene la clave y su opinión va a acabar condicionando el dibujo de conexiones con España. Fuentes del Ejecutivo francés reconocieron a La Vanguardia la complejidad de abrir una nueva vía a través de los Pirineos; no sólo se trata de una dificultad técnica, sino también presupuestaria. Ocurre, además, que el Gobierno francés ya está trabajando para que la alta velocidad gala enganche con la española a través de Portbou e Irún. "Deseo que pronto se pueda constituir una sociedad común entre Renfe y la SNCF a tal fin", manifestó Dominique Bussereau. Francia quiere que los corredores conecten con los puertos.

La tesis francesa contrasta con la voluntad del Gobierno de mantener la apuesta de abrir una tercera vía de comunicación por ferrocarril perforando los Pirineos centrales. Idea que el ministro de Fomento, José Blanco, considera "compatible" con la de potenciar el corredor mediterráneo. "Los dos ejes son complementarios", declaró ayer el ministro, que participó en la conferencia de Ministros de Transportes de la UE que concluirá hoy en Zaragoza. Sin embargo, en una mesa redonda con otros ministros de transportes europeos para analizar los "cuellos de botella" en las redes transeuropeas, el ministro español afirmó, para sorpresa de muchos, que "el corredor mediterráneo es necesario y estratégico, porque conecta, además de con Europa, con el norte de África, y con el mercado asiático a través de los puertos del Mediterráneo". No hizo ninguna mención a la Travesía Central, lo que provocó cierta desazón en algunos representantes del Ejecutivo aragonés presentes.

La reunión de alto nivel de Zaragoza perfilará los criterios y la metodología que debe servir para diseñar la nueva red transeuropea de transportes; clave para que en un año puedan concretarse qué corredores son "prioritarios" para la UE. España no supo defender en el 2003 que Bruselas incorporara como "prioridad" el corredor mediterráneo, pero sí logró esta categoría para la Travesía Central de los Pirineos. España quiere ahora, ante la fuerte demanda de los sectores económicos y sociales tanto de Catalunya y Valencia, como de Aragón, dos cosas: consolidar la opción "central" y, al tiempo, convencer a los socios europeos para que las ayudas comunitarias se dirijan también al corredor mediterráneo; que debería llegar desde la frontera francesa hasta Algeciras, como recordó ayer Joan Amorós, secretario general del lobby europeo para este eje, Ferrmed.

Pero Francia tiene la clave y su opinión va a acabar condicionando el dibujo de conexiones con España. Fuentes del Ejecutivo francés reconocieron a La Vanguardia la complejidad de abrir una nueva vía a través de los Pirineos; no sólo se trata de una dificultad técnica, sino también presupuestaria. Ocurre, además, que el Gobierno francés ya está trabajando para que la alta velocidad gala enganche con la española a través de Portbou e Irún. "Deseo que pronto se pueda constituir una sociedad común entre Renfe y la SNCF a tal fin", manifestó Dominique Bussereau. Francia quiere que los corredores conecten con los puertos.



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Los diarios La Vanguardia y Las Provincias, medios de comunicación de referencia en Catalunya y Valencia, prosiguen la publicación conjunta de un Observatorio del Eje Mediterráneo para efectuar un periódico seguimiento informativo de un corredor logístico cuya prioridad comienza a ser motivo de amplio consenso en España. En esta segunda entrega, toman la palabra veinte dirigentes empresariales de la Comunidad Valenciana y Catalunya.

Empresarios catalanes y valencianos reclaman el corredor mediterráneo

El Gobierno, obligado a grandes recortes, emite mensajes salomónicos. Reunión de ministros de Transportes europeos en Zaragoza, el primer paso. Las empresas automovilísticas Ford, Seat y Nissan envían señales de impaciencia

SALVADOR ENGUIX / MARÍA JOSÉ CARCHANO (Valencia, 06/06/2010)

Las patronales, las cámaras de comercio y los empresarios de Catalunya y la Comunidad Valenciana llevan años planteando una exigencia de una lógica aplastante: el futuro del tejido productivo de ambas autonomías, y también de otras como Murcia y Andalucía, depende, en gran parte, de la ejecución del corredor ferroviario de mercancías y personas a través del eje mediterráneo desde Algeciras hasta el sur de Francia. Su discurso, que tiene el apoyo del lobby europeo para el desarrollo de esta infraestructura Ferrmed, ha condicionado las prioridades y los mensajes de los responsables de Infraestructuras de ambas autonomías, y también del Ministerio de Fomento. Queda, no obstante, convencer a Bruselas. Lograr que antes de que finalice el año el corredor mediterráneo sea considerado una "prioridad". Objetivo cuyo primer paso se dará esta semana en Zaragoza, donde los responsables de Transportes de los estados miembros acordarán el miércoles la metodología que debe establecerse para valorar en los próximos meses qué corredores merecen las ayudas comunitarias.



La Vanguardia y Las Provincias han querido conocer qué piensan los principales representantes de las patronales, de las cámaras de comercio y de algunas de las empresas destacadas de Catalunya y Valencia sobre las consecuencias que tendría el retraso en la ejecución de esta infraestructura, y cómo valoran el papel que deberían ejercer las instituciones para lograr su realización. Todos coinciden en subrayar dos cosas: si no se dispone de este corredor, las empresas serán menos competitivas y la capacidad exportadora se verá seriamente afectada en los próximos años.

Lo que directamente provocaría una merma de la competitividad de la economía española en general, dado que las autonomías del eje mediterráneo suponen más del 50% de las exportaciones. A lo que hay que sumar otro grave efecto: la ausencia del corredor acabará por estrangular el crecimiento de la actividad logística de los puertos de Barcelona y Valencia frente al potente desarrollo de los puertos del norte de Europa. La razón es bien sencilla: las compañías que importan productos de Asia preferirán conectar con puertos como los de Holanda por la facilidad para enlazar con los corredores europeos.

Todos los consultados piden a las instituciones locales, autonómicas y estatal un esfuerzo, un compromiso serio para lograr que Bruselas acepte la demanda. El objetivo no va a ser fácil, como reconocen desde Ferrmed. Muchos errores se han cometido en el pasado a la hora de establecer las prioridades de corredores en España; a lo que se suma la grave crisis económica, que va a reducir, e incluso paralizar drásticamente, las inversiones en infraestructuras de transporte en los próximos años. Pero los empresarios insisten en la evidencia de que es justamente en esta situación de crisis, que ha permitido visualizar qué modelos productivos están agotados –es el caso de la construcción–, cuando las administraciones deben apostar con firmeza por el desarrollo de esta infraestructura.

La razón es bien sencilla: el futuro de las empresas catalanas y valencianas, como señala Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, dependerá en parte de la logística, de la capacidad para trasladar con bajos costes y rapidez productos a cualquier parte de Europa y del mundo. Lo que convierte al corredor mediterráneo en una urgencia. Tanto que recientemente, en un acto celebrado en Valencia, las compañías Ford, Seat y Nissan, con plantas de fabricación en Catalunya y la Comunidad Valenciana, lanzaban una advertencia contundente: su futuro en estas autonomías peligra si no se ejecuta el corredor mediterráneo. Directa o indirectamente, estas empresas dan trabajo a más de 160.000 personas. La advertencia no debería quedar en saco roto.

El apoyo al corredor ha movilizado no sólo a las empresas y a las patronales, sino a amplios sectores sociales y a los sindicatos de Catalunya y Valencia. Y todos coinciden en subrayar el peligro que para el desarrollo del arco mediterráneo supondrá el retraso en la ejecución de esta infraestructura. Alo que se suma el inconcebible retraso de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Valencia; justamente el eje ferroviario que más pasajeros mueve al año en España. Cumbre interesante en Zaragoza.

Pregunta 1: ¿Qué consecuencias tendría para la empresa catalana y valenciana el retraso en la ejecución del corredor mediterráneo?

Pregunta 2: ¿Qué cree que deberían hacer las administraciones autonómicas y la estatal implicadas para impulsar el corredor mediterráneo?

Joan B. Casas
Decano Col·legi d'Economistes
1. En un entorno de competitividad basado en costes, el impacto sería muy fuerte en diversos ámbitos. Afectaría a la exportación de las empresas y a la obtención de sinergias productivas al no disponer de unas estructuras logísticas que situarían al área mediterránea como puerta de entrada al comercio asiático.

2. Las instituciones deben responder a la demanda unánime de los agentes sociales (patronales, cámaras de comercios, sindicatos...) asumiendo en primer lugar a nivel estatal el proyecto como algo prioritario y defender esta condición ante la UE.

Juan Rosell
Presidente de Foment del Treball
1. Su retraso implicaría una merma de la competitividad tanto de las empresas como de la economía española que, justamente en estos momentos de crisis, no nos podemos permitir. El corredor mediterráneo permitirá mejorar la conexión de un área económica clave en España.

2. Reclamamos a Fomento que ante el actual escenario de restricciones presupuestarias priorice las inversiones de mayor rentabilidad social, ambiental y económica. Esa es la mejor garantía para el desarrollo del corredor y para que la UE apueste por él


Miquel Valls
President de la Cambra de Comerç
1. La mayor consecuencia sería la pérdida de competitividad, especialmente de las empresas internacionalizadas. Los costes de transporte son cada vez más importantes porque representan casi el 20%, por lo que un retraso en la ejecución acabará repercutiendo en el precio final de los productos.

2. Debemos trabajar conjuntamente y de manera pragmática, pensando en economía para exportar más y contribuir así a la salida de la crisis. El corredor tiene unas potencialidades que las administraciones deben incrementar para ganar productividad y competitividad.

Enric Casi
Consejero-director general Mango
1. Teniendo en cuenta que hay un gran déficit logístico terrestre, cualquier atraso al realizar un proyecto de este tipo es negativo. El corredor mediterráneo debería estar conectado con Europa, teniendo en cuenta que la zona por la que pasa es la más dinámica de España.

2. Podemos observar que el corredor mediterráneo conecta con puertos como los de Barcelona o Valencia, y es una zona cuyo PIB es el más alto. Sería de gran interés que las administraciones públicas se pusieran de acuerdo para impulsarlo lo antes posible.

Juan Ramón Rodríguez
Director de fábrica en Seat-Martorell
1. Principalmente, la imposibilidad de pasar por la frontera francesa eliminando el intercambiador de ejes de los trenes de mercancías. El diferente ancho de vía de la red ferroviaria española respecto a la europea es un factor limitador. Estos problemas se traducen en elevados costes, tanto en tiempo como en dinero. No desarrollar el corredor supondría, al fin, una pérdida de competitividad.

2. Las administraciones públicas deben priorizar este tema dentro de la ralentización de las infraestructuras anunciadas recientemente por Fomento.


Rafael Aznar
Pte. Autoridad Portuaria Valencia
1. Sin duda, provocaría el retraso en la oportunidad de incrementar nuestra competitividad. Tenemos que apostar firmemente por articularnos como la gran plataforma logística del Mediterráneo occidental.

2. Las autonomías deben aportar aproximaciones del impacto del proyecto en sus tejidos económicos. La estatal debe integrar estas aportaciones en un modelo que permita garantizar los mejores resultados de la iniciativa para el conjunto de la economía española. Sólo desde su ágil colaboración se puede garantizar el éxito del proyecto.

Rafael Ferrando
Pte. patronal valenciana Cierval
1. Si hubiera un retraso en su ejecución, se produciría un claro desequilibrio en las infraestructuras del transporte europeo que afectaría de forma negativa al desarrollo de las empresas y a los puertos y plataformas logísticas ubicadas en su entorno.

2. Las administraciones autonómicas implicadas directamente en la ejecución del corredor, Catalunya, Murcia y Valencia, así como Baleares, y también el Gobierno de España deben continuar presionando ante la Unión Europea para que considere el corredor prioritario y facilite su financiación.

José Vicente González
Presidente patronal valenciana CEV
1. El corredor es vital para la economía valenciana porque facilita la salida de mercancías hacia nuestros principales mercados: Alemania, Francia, etcétera. Reducirá los costes logísticos, que son hoy importantes en todas las empresas. Es también fundamental para nuestro puerto transoceánico de Valencia.

2. Hay que presionar a la Unión Europea para que incluya el eje como prioritario en sus planes de infraestructuras ferroviarias. Y que las administraciones faciliten a la UE los estudios de trazado y rentabilidad para reforzar la petición.

Juan Vicente Safont
Presidente de Anecoop
1. Cualquier retraso o paralización en la ejecución de las infraestructuras perjudica el desarrollo de las empresas de la zona, lo que supone una clara desventaja con respecto a aquellas que sí tienen enlace ferroviario de estas características con el resto de Europa.

2. Las administraciones deberían priorizar las inversiones impulsando las que contribuyan a incentivar el desarrollo económico. Hay que tener en cuenta que, por sus múltiples ventajas, el corredor mediterráneo será uno de los enlaces del futuro con Europa.

Antonio Adés
Director general de Ford España
1. Sin el corredor se mantendría la precariedad en el transporte de mercancías por ferrocarril e impediría su uso como alternativa a la carretera. La consecuencia indirecta sería la menor competitividad, la dependencia del petróleo y el mayor impacto ambiental.

2. Hay que priorizar el corredor como receptor de fondos estatales y comunitarios. Fondos hay y habrá, se trata de adaptar las prioridades. Ahorrar en estudios, como el paso central pirenaico, ahorrar en el modelo alta velocidad para cada provincia y en otros corredores europeos.


Salvador Alemany
Presidente de Abertis
1. En el corredor se concentra el 50% de la población española, se genera el 55% del valor añadido y tiene su origen el 65% de las exportaciones a Europa. Hablamos, pues, de su relevancia para la competitividad de la economía española, de potenciar la conectividad interna del propio corredor y de este con su hinterland peninsular y europeo.

2. El desarrollo del corredor supera los límites territoriales de una u otra administración. Debemos verlo como un sistema integrado, que requiere una gestión transversal participada por todas las administraciones.

Miquel Llevat
Director general de Comsa
1. El problema no es el corredor en particular, sino la poca penetración del modo ferroviario en el transporte de mercancías en general. El corredor no es una infraestructura, debería ser un conjunto de actuaciones coordinadas y orientadas a la mejora de la competitividad ferroviaria.

2. La Administración central debería crear la figura de los gerentes de corredor, responsables directos de acordar, planificar, dirigir e implantar aquellas actuaciones destinadas a aumentar la cuota ferroviaria de transporte de mercancías, hacer el territorio amigable al ferrocarril.

Josep González
Presidente de Pimec
1. Cada día de retraso comporta renunciar a un importante desarrollo de la logística, actividad en la que Catalunya tiene un potencial enorme gracias a sus puertos, y renunciar también a una mejora económica entre las dos regiones con más relaciones comerciales bilaterales de Europa: Catalunya y Valencia.

2. Sobre todo quien debería actuar es la Administración estatal, que es quien tiene competencia y recursos, y es quien ha dilatado la toma de decisiones. Hay que apostar por el corredor mediterráneo, invertir en él y hacerlo sin retrasos.

Antoni Abad
Presidente de Cecot
1. Costes de oportunidad muy importantes. Por un lado, se está desviando todo el tráfico de Asia de los puertos del Mediterráneo a Holanda, con la grave pérdida para nuestro sector logístico. Por el otro, su ausencia condiciona actividades empresariales que precisan de este transporte y condiciona nuevas inversiones.

2. La Administración central tiene el deber inexcusable de cambiar el ancho de vía y normalizarlo con el europeo de Cartagena a Portbou. Debe conectar esta vía con los puertos. El Gobierno de Catalunya debe ayudar a lograr estos objetivos.


Jesús Acebillo
Presidente de Novartis España
1. Lo peor de los retrasos es que se justifican por la perentoriedad de ajustes como el plan de austeridad que se nos viene encima de manera tan errática. Estratégicamente, la persistencia de la concepción radial de las infraestructuras estatales y el error histórico de un ancho de vía europeo no contribuyen a mejorar las relaciones comerciales con Europa.

2. Se trata de que la sociedad civil, el asociacionismo empresarial y las administraciones autonómicas y municipales se propongan lograr decisiones explícitas del Estado a largo plazo.

Francisco Pons
Presidente del lobby AVE (Valencia)
1. La conectividad ferroviaria de larga distancia es fundamental para la competitividad de cualquier economía en el inmediato futuro. El retraso del corredor mediterráneo constituiría una seria desventaja para España y la Comunidad Valenciana.

2. Hay que conseguir introducir el corredor en la red de ferrocarriles europeos, conferirle la máxima prioridad y concentrar los esfuerzos en los tramos de mayor repercusión económica. Es fundamental la máxima cooperación entre las comunidades autónomas y el Ministerio de Fomento.

José Vicente Morata
Pte. Cámara Comercio Valencia
1. El retraso en su ejecución afectaría muy negativamente a la competitividad de nuestras empresas. El corredor mediterráneo –líneas ferroviarias, ejes viarios y nudos logísticos– es una infraestructura vital, tanto desde el punto de vista estratégico como socioeconómico.

2. Las administraciones tienen que sacar adelante este proyecto y eso implica ponerse de acuerdo para defenderlo ante la UE y encontrar financiación. Hay que aunar esfuerzos entre todos, porque el eje convertirá España en una plataforma logística de primer orden.

Leopoldo Pons
Colegio de Economistas Valencia
1. El corredor mediterráneo representa un diseño logístico de la mayor importancia. Implica un programa de infraestructuras que va más allá de lo que hubiese supuesto la necesaria compensación del modelo radial centralista de la economía española que, con sus ventajas, tantas desventajas acarrea a Valencia. Se perdería una oportunidad histórica.

2. Se deben superar las veleidades de confrontación política interregional, incorporar el concepto europeo que conlleva y aunar a los agentes económicos de dicho ámbito.

Juan Cámara
Presidente de Logitren
1. Mediante esta inversión podemos contribuir a hacer una industria europea más competitiva a través del transporte llamado low cost, cuyo papel lo ejerce el ferrocarril. Todas las empresas podrían abaratar sus costes logísticos. Además, los países periféricos estamos sufriendo la crisis más profundamente que los centrales y la solución está en la exportación.

2. Nuestra tarea debe seguir siendo aunar todos los esfuerzos olvidando intereses de hojalata, que pueden hacernos concluir en la inacción en la inversión productiva.

Federico Félix
Presidente Fedacova
1. Un retraso en el eje tendría una incidencia negativa que afectaría principalmente a las empresas exportadoras valencianas, y el ejemplo más claro sería la compañía Ford en su planta de Almussafes. Por este motivo, debe estar en funcionamiento lo antes posible.

2. Las administraciones tienen que hacer un esfuerzo extraordinario porque las ciudades por donde transcurre el corredor están todas muy industrializadas. Es una infraestructura básica que permitirá rentabilizar el esfuerzo que ya realizan las empresas de la región.

- Altres publicacions, com ara El Temps també han tractat el tema:


- Així com la revista especialitzada Técnica Ceràmica:


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