L’activitat comercial exigeix un sistema de transports que faça possible un intercanvi dels productes ràpid, segur i econòmic. Gràcies a les NNTT que han permés la circulació d’informació i de convenis a temps real s’han desenvolupat els intercanvis a nivell global. La multiplicitat de productes que han de competir pel mercat ha incrementat el sector publicitari.
1.- ELS INTERCANVIS EN EL MÓN D’AVUI
Les activitats comercials articulen l’intercanvi entre la producció i el consum de béns i serveis.
1.1.El comerç.- L’intercanvi de mercaderies i serveis, en el qual unes persones ofereixen productes i unes altres compren, crea un mercat que pot ser concret (on s’exposen les mercaderies i es comercialitzen), abstracte (on es negocien mercaderies absents, com ara la borsa de valors) i mixt, com ara les fires de mostres, on s’exhibeixen els models a fabricar i es propicia un fòrum de trobada de professionals del ram, productors i compradors, per impulsar el comerç.
• Característiques del comerç: concentració de la demanda, especialització creixent, augment del volum i la varietat de productes a nivell global, creació d’estudis de mercat a fi de desenvolupar una logística o planificació de tot el procés (producció, transport, emmagatzematge i distribució de mercaderies), quan més llarg és el procés d’intercanvi hi ha més intermediaris que encareixen el producte (s’està fomentant la venda per Internet, del productor directament al consumidor), creació de grans empreses comercials multinacionals que dominen la comercialització de productes concrets.
1.2.El creixement del sector comercial.- L’expansió dels intercanvis ha estat extraordinària a causa de dos factors fonamentals:
• la liberalització del mercat amb l’eliminació progressiva de barreres per part del GATT (Acord General sobre Aranzels i Comerç) i ara per l’OMC (Organització Mundial del Comerç), per crear xarxes d’intercanvis materials (persones i mercaderies) i immaterials (capital, coneixement) cada vegada més denses.
• les noves tecnologies (NNTT) de la comunicació i la informació que han permés comprar i vendre a temps real i fer cobraments i pagaments amb alts nivells de fiabilitat, impensables en el passat.
2.- LES CARACTERÍSTIQUES DEL COMERÇ INTERIOR
A Espanya presenta moltes empreses petites (Pimes) distribuïdes de manera desigual pel territori.
2.1. Els canals de comercialització.- El comerç espanyol es caracteritza per la dualitat, de manera que coexisteixen un gran nombre de petites empreses al costat d’unes poques grans. La distribució comercial genera el 10% del valor afegit total i el 16% d’ocupació, uns tres milions de treballadors on destaca la participació femenina (caixeres del supermercat).
• Els canals de distribució dels béns d’equipament: És un subsector on destaquen les gran fires de maquinària de les grans capitals, també instal·lacions industrials, maquinària elèctrica i vehicles de gran càrrega o flotes per a empreses. No requereixen intermediaris ja que es produeixen per encàrrec d’altres empreses. Els alts preus requereixen el lísing (lloguer de la maquinària amb el pagament d’una renda amb la possibilitat de compra) i el rènting (inclou manteniment i assegurança sense opció de compra).
• Els canals de distribució dels béns de consum: Alguns són peribles, com ara els aliments frescos, i exigeixen una comercialització ràpida que, donada la dimensió reduïda de les explotacions, sol caure a mans de molts intermediaris que encareixen els costos la qual cosa ha propiciat la creació de cooperatives i l’agrupació de productors que els comercialitzen directament (Bon Àrea) o els venen a les grans superfícies o als mercats centrals (Mercamadrid o Mercabarna). Els de consum durable (conserves, confecció, electrodomèstics, mobles, etc.) segueixen atomitzats en petites botigues amb un servei personalitzat, però darrerament han guanyat molt de mercat les grans superficies que ofereixen marques blanques o les multinacionals especialitzades (Ikea). El tancament dels petits comerços que no poden competir amb els hipermercats ha fet decaure la funció comercial de molts centres urbans, problemàtica que es tracta de solucionar amb la limitació de l’obertura de nous grans centres o promocionar la instal·lació combinada amb comerços tradicionals (La Salera, Alcampo, Carrefour, etc).
2.2. Distribució del comerç interior en el territori.- El comerç es localitza als barris urbans i en les localitats ben connectades i amb una densitat de població alta amb un fort poder adquisitiu. Més de la meitat de les empreses comercials s’ubiquen a les autonomies més poblades (Catalunya, Andalusia, València o Madrid). Les jerarquies urbanes i les àrees comercials: Saber on va la població d’un territori a fer les compres permet establir una jerarquia urbana (on es troben Madrid i Barcelona, però també València, Sevilla, Saragossa o Bilbao) i planificar el possible comerç d’un producte o servei (el que no es troba a un poble menut, ho té la capital comarcal o la provincial, encara que són centres d’atracció menor).
3.- EL COMERÇ EXTERIOR ESPANYOL I LA BALANÇA DE PAGAMENTS
En un món globalitzat, sobre tot a nivell comercial, Espanya s’integra en el bloc comercial més important del món que és la Unió Europea, tant pel volum d’intercanvis com de capital, però la balança comercial espanyola és deficitària (s’importa més del que s’exporta) i també la de pagaments des de l’esclat de la crisi al 2008.
3.1. El comerç internacional.- Espanya està integrada al bloc comercial de la Unió Europea, el més important del món, ja que agrupa estats altament industrialitzats amb un actiu comerç entre ells i amb l’exterior. Al voltant del 70% de les exportacions van a la U.E., d’on venen el 59% de les importacions, amb una relació més intensa amb Alemanya, França i Itàlia, quedant un percentatge petit de relacions comercials amb altres estats com ara els E.U.A. o les importacions de petroli del Golf Pèrsic. Contràriament al que podria semblar, Espanya no és un gran exportador de primeres matèries, ni de productes agrícoles.
3.2. La balança de pagaments.- Era positiva abans de la crisi, gràcies al turisme, però actualment el conjunt de transaccions econòmiques i comercials amb l’exterior també es deficitari. És subdivideix en:
• Balança per compte corrent referent als ingressos i pagaments
• Balança per compte de capital reflexa les transferències de capitals públics i privats
• Balança de compte financer registra inversions directes, financeres i reserves dels bancs estatals.
3.3. La balança per compte corrent a Espanya.- Presenta saldos negatius, però dins d’aquest apartat s’inclouen les balances següents:
• Balança comercial fa molts anys que és negativa, perquè registra les importacions (molt elevades per l’alt cost del petroli) i les exportacions (amb un volum modest).
• Balança de serveis (també inclou patents) sol tenir quasi sempre superàvit gràcies al turisme.
• Balança de rendes sol ser deficitària i reflexa els rendiments del treball i del capital
• Balança de transferències conté les remeses d’immigrants, donacions i fons de la Unió Europea.
La manca de competitivitat de l’economia espanyola ha fet augmentar l’endeutament amb la crisi pel valor desmesurat de les importacions, encara que és inferior en percentatge al d’Irlanda, Portugal, Grècia o Xipre que ha hagut de ser intervingut pel Banc Europeu.
4.- ELS TRANSPORTS I LES COMUNICACIONS
La densitat i la qualitat de la xarxa de transports d’un país és indicativa del seu grau de desenvolupament econòmic: a Espanya conviuen zones escassament transitades amb infraestructures d’alt nivell, amb d’altres que pateixen, doblement, les més altes densitats de trànsit amb unes infraestructures precàries (Eix Mediterrani).
4.1. Les funcions del transport.- Permet el desplaçament de persones i de mercaderies mitjançant unes infraestructures (carreteres, vies fèrries, ports, aeroports) necessàries per a la circulació dels mitjans de transport (camions, trens, vaixells, avions) que cada vegada són més ràpids, còmodes, eficaços i eficients des del punt de vista energètic. Tenen assignades tres funcions importants:
• servir la necessitat o el desig de desplaçament.
• satisfer les necessitats econòmiques de distribució per posar en contacte producció i mercat.
• integrar els grups socials i difondre idees, tècniques i cultures on, actualment, la televisió i Internet juguen un paper fonamental per a l’expansió de la globalització econòmica (amb els seus defectes i les seues virtuts).
4.2. La situació actual del transport a Espanya.- Des de l’entrada a la Unió Europea (1986) s’han modernitzat els transports (autovies, ampliació d’aeroports i trens d’alta velocitat per a passatgers), però s’arrosseguen les mancances inicials quan al segle XIX se va encetar un traçat radial de carreteres i ferrocarrils (positiu per enllaçar Madrid amb tota la península, però econòmicament poc rentable) amb vies d’ample ibèric que han dificultat el transport de mercaderies per ferrocarril a Europa (on les vies són estretes) i han col·lapsat les autopistes de camions.
-Transport terrestre:
• La xarxa de carreteres ha esdevingut un element fonamental de l’organització centralitzada de l’espai i l’economia, fet que ha provocat un desequilibri en el sistema de transports, ja que s’ha invertit més que a la caduca xarxa de ferrocarrils de mercaderies, a diferència del que s’ha fet a d’altres països europeus i el que comporta d’eficiència energètica (el tren elèctric no contamina). Les congestions de trànsit es donen als cinturons de les capitals més poblades i, sobre tot, en tot l’Eix Mediterrani on, durant l’estiu, s’ha de compaginar el transport de mercaderies amb el de passatgers que venen a fer turisme buscant el Mediterrani. A més de la congestió, hi ha una demanda constant de noves vies que aporten un gran impacte mediambiental, tan visual, com de contaminació per CO2 i acústica. La xarxa d’alta capacitat, és a dir, les autovies (gratuïtes que s’extenen per quasi tota la geografia peninsular) i les autopistes de peatge (on destaca l’AP7 com la més transitada d’Espanya i, tal vegada per això, és de pagament), ha crescut molt als darrers anys per canalitzar els itineraris entre les grans capitals i els ports marítims i aeroports: algunes són de traçat alternatiu (com la variant entre Nules, Betxí i Castelló) i d’altres s’han fet a partir del desdoblament de les antigues carreteres nacionals (la N-340, entre Castelló i Catalunya, continua sent d’un carril per direcció).
• La xarxa ferroviària mai no va ser tan radicalment radial com la de carreteres, però les seues infraestructures van quedar malmeses per la guerra civil (1936-39), el 1941 es van nacionalitzar totes les empreses ferroviàries i va nàixer RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) que mai va aconseguir la freqüència ni la qualitat dels ferrocarrils d’altres estats europeus. Avui en dia ja no té el monopoli perquè s’han creat altres empreses d’àmbit autonòmic (Ferrocarrils de la Generalitat) i, des de 2005, ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) és una empresa mixta que gestiona els ferrocarrils de l’Estat. Entre els problemes que presenta la xarxa ferroviària, a banda de l’estructura obsoleta dels trens de mercaderies (els de passatgers comptem amb l’AVE, ja que Espanya és l’estat europeu amb més quilòmetres d’alta velocitat), cal destacar l’ample ibèric (1,67m.) que obliga a costosos transbordaments per enllaçar amb els trens europeus (amb una amplària de via d’1,42m.), dificulta les exportacions a Europa i obliga a un ús massiu dels camions; a més, molts trams ferroviaris són de via única (entre Castelló i Barcelona, per exemple), cosa que redueix la velocitat i la freqüència de trens i, per últim hi ha trams en mal estat i en desús. De moment, on encara no ha arribat l’AVE, com Castelló o Tarragona, es disposa de trens ràpids i còmodes, com ara l’Euromed per a passatgers, però l’assignatura pendent són les mercaderies. La potenciació de la xarxa ferroviària de mercaderies i del transport intermodal és una vella reivindicació que pot plasmar-se, en el futur, amb l’Eix Mediterrani que pot potenciar les exportacions espanyoles enllaçant, des d’Almeria, les autonomies més exportadores de l’Estat, com ara Múrcia, València i Catalunya amb la costa francesa i el centre d’Europa.
-Transport marítim.- És el més rendible per al desplaçament de grans volums de càrrega a llarga distància on les empreses solen utilitzar, cada vegada, vaixells més grans que obliguen a ampliar els ports marítims i instal·lar grans infraestructures per a l’emmagatzematge de contenidors i el transport combinat o intermodal (per distribuir la càrrega mitjançant el ferrocarril o el camió). Hi ha una gran competència entre els ports més importants, per tal d’atreure el tràfic marítim, creant zones d’activitat logística (ZAL). En aquest aspecte, el creixement dels ports de Barcelona i València és evident, però podrien convertir-se en els més importants d’Europa davant la decadència dels ports atlàntics que, per motius geogràfics, pateixen greus fluctuacions en la capacitat (plenamar i baixamar) i necessiten molta inversió de manteniment, cosa que impulsaria el tràfic marítim que ve de l’Est (Xina, per exemple, i entra pel Canal de Suez) a descarregar els contenidors per a Europa als ports espanyols quan l’Eix Mediterrani siga una realitat.
El major volum del transport marítim correspon als líquids a doll com ara productes petroliers (en ports propers a refineries, com ara Castelló, Tarragona, Cartagena, Algesires o Bilbao), gas natural, olis, greixos, vins, productes químics, també el sòlids a granel (carbó, minerals, pinsos, etc. amb càrrega i descàrrega a Gijón, Huelva o El Ferrol) i la mercaderia general (des d’automòbils i productes siderúrgics i químics, ceràmics, fins les fruites i hortalisses o el paper a València, Barcelona o Las Palmas) i els contenidors on València (port natural de Madrid) li guanya la mà a Barcelona.
-Transport fluvial.- Té escassa importància a Espanya, a diferència de molts estats europeus on és importantíssim (cas de França que pot creuarse en vaixell o d’Holanda). El port fluvial més important és el de Sevilla (malgrat els bancs d’arena que dificulten l’amarratge), via d’accés a la vall del Guadalquivir i a Extremadura.
-Transport aeri.- És bàsicament de passatgers. Destaca l’aeroport de Barajas, ampliat recentment, com a hub o nus de coordinació de vols entre aeroports estrangers i espanyols, paper al que també aspira el de Barcelona, ampliat però en el que no s’ha invertit tant als darrers anys. A un altre nivell, els segueixen en importància els ports de zones turístiques, com ara el de Palma de Mallorca, Tenerife-Sud, Màlaga o Alacant. Des de la liberalització dels trànsit aeri, s’ha donat per acabat el monopoli de les empreses estatals (Iberia, per exemple) i el cel s’ha obert a la lliure competència des de 1992, cosa que ha provocat la fusió de companyies aèries. Amb la crisi, alguns aeroports han tingut que tancar per manca de trànsit aeri (Ciudad Real o Alguaire a Lleida), mentre d’altres han tingut que esperar per arribar a funcionar (Castelló) i encara s’aconsella el tancament d’uns 15 més donat que, pràcticament, hi ha un aeroport per província, molta oferta per a una escassa demanda en temps de crisi. L’aeroport valencià més important és el de l’Altet a Alacant (amb capacitat per a 12 milions de passatgers, però ampliat per a 20), mentre el de Manises ha caigut per baix dels 5 milions de passatgers (encara que havia estat ampliat per a 9 al 2007).
4.3. La política europea del transport.- La Unió Europea s’ha fixat l’objectiu d’equilibrar els diversos modes de transport per arribar a una circulació viària més segura i menys contaminant. Els projectes prioritaris, en aquest sentit, són:
• Eix ferroviari d’alta velocitat del sud-oest d’Europa (Vitòria, Madrid, Saragossa, Barcelona).
• Eix multimodal Portugal – Espanya – Europa (Lisboa – Madrid – València)
• Eix ferroviari de mercaderies Sines – Madrid – París (a través dels Pirineus)
• Interoperabilitat xarxa ferroviària d’alta velocitat de la Península Ibèrica (Madrid – Andalusia)
• Eix Mediterrani (Andalusia – Múrcia – València – Catalunya – França): és la infraestructura més demandada i necessària per connectar les zones més industrialitzades i els ports marítims més importants amb la resta d’Europa. La Unió Europea l'avala com a prioritària malgrat la dessídia dels diferents governs centrals espanyols.
-El transport intermodal i les autopistes del mar.- Aquest sistema reduiria les emissions de CO2 a l’usar el mètode de transport més eficaç en cada tram (vaixell, ferrocarril, camió, etc.), però cal millorar les infraestructures i implantar sistema d’informació eficient en temps real, a més s’han de fomentar les autopistes del mar, tant la d’Europa occidental, des dels ports atlàntics, com la de l’Europa del sud-est que enllaça per Mediterrani Espanya, França, Itàlia i Malta.
4.4. La política espanyola de transport.- Millorar la qualitat de les infraestructures per aconseguir una mobilitat més sostenible, tant des del punt de vista econòmic com mediambiental, fomentar una accessibilitat equitativa i impulsar la intermodalitat són els objectius a mitjà termini i afecta tots els modes de transport:
• el ferrocarril ha d’estendre l’amplària europea i corregir la xarxa radial centralista.
• les carreteres han de completar la xarxa d’alta capacitat a tot el territori desdoblant les nacionals i redistribuint autovies i autopistes de forma més equitativa i racional.
• els ports s’han de consolidar com a nodes internacionals del transport de mercaderies.
• els aeroports s’han d’integrar amb la resta de modes de transport i aturar la construcció i l’ampliació dels existents perquè l’oferta supera la demanda amb escreix.
5.- ELS MITJANS DE COMUNICACIÓ
Els mitjans de comunicació o mass media exerceixen una gran influència social que pot afectar les preferències en el consum, però també en els comportaments i els valors de les persones, per això és important la cultura i la formació com a consumidors.
5.1. Les tecnologies de la informació.- Per a mesurar el desenvolupament d’un país cal afegir la intensitat d’ús de les NNTT, ja que són un referent del nivell d’inegració en un món global (les dictadures posen traves a la lliure connexió a Internet o a la televisió digital per satèl·lit o cable).
5.2. Els mitjans de comunicació.- La premsa, la ràdio o la televisió donen ocupació a moltes persones i necessiten molts mitjans tècnics, la qual cosa implica un volum d’ingressos suficient que sol aportar la publicitat o els fons públics quan es tracta de cadenes estatals. Només les grans empreses poden sostenir un diari o una cadena de televisió, però molts estan sotmesos a interessos particulars o partidistes, encara que també hi ha emissores lliures, quasi sempre minoritàries, perquè la majoria acaben rebent subvencions públiques i, per tant, pressions dels governs de torn. El gran públic no és conscient del poder (el quart poder és la premsa?) que tenen els que dominen la informació, per això és important saber seleccionar la premsa, els programes de ràdio o els de televisió, encara que la difusió de les NNTT ens dóna la possibilitat de rebre una notícia contrastant la informació de diversos mitjans diferents per no ser víctimes de manipulacions polítiques o informatives. La televisió és el principal mitjà d’entreteniment de masses, la primera emissió normalitzada es va fer a Alemanya (1952) i a finals de 1956 naixia TVE, l’únic canal del franquisme fins l’aparició de la 2 (en blanc i negre, fins a mitjans dels setanta). La televisió actual pot ser en obert (pública o privada) i la televisió de pagament que distribueix el senyal per cable, via satèl·lit o per TDT mitjançant el pagament d’una quota (C+, GolTV, Ono, Imagenio, etc.)
5.3. La revolució digital i els mitjans de comunicació.- Entre les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) trobem la informàtica i la telemàtica que han obert l’anomenada era digital, una revolució tecnològica produïda per tres factors de gran impacte:
• El factor multiplicador (FM) que fa referència al nombre de vegades que una tecnologia pot millorar una funció i, fins i tot, difondre-la
• El factor d’implantació ha estat d’una rapidesa desconeguda històricament ja que el primer ordinador és de 1946 i el PC (personal computer) de 1977 i, ara mateix, la miniaturització dels sistemes ha fet possible i la combinació de l’ordinador amb el televisor i el telèfon mòbil en un aparell únic.
• El factor d’accessibilitat fa que, actualment, la informació es transmeta quasi a l’instant i a qualsevol racó del món i a un cost molt baix.
Aquesta revolució tecnològica va portar Espanya a la liberalització del mercat de les telecomunicacions, passant del monopoli de Telefònica a la lliure competència entre les empreses del ram.
5.4. La comunicació i la publicitat.- Com les empreses tenen la necessitat de donar a conéixer el seu producte, s’han inventat fórmules innovadores i sorprenents de publicitat (46.500 anunciants donen a conéixer unes 129.000 marques): hi ha agències publicitàries al servei dels anunciants, que fan estudis de mercat i presenten les estratègies a seguir. Les imatges solen anar acompanyades d’una fórmula directa breu i fàcil de recordar acompanyades, de vegades, d’una banda sonora.
7 El Terciari from jordimanero
Més informació en aquest blog: EL SECTOR SERVEIS
