7 nov. 2011

INFRASTRUCTURES AEROPORTUÀRIES


Els aeroports espanyols presenten dèficits estructurals en la majoria dels casos, potser perquè, com denuncia el New York Times, la qualitat de la democràcia espanyola deixa molt que desitjar... Si ens atenem a l'increment d'infraestructures als darrers 20 anys, és ben cert que s'ha avançat molt -massa en alguns casos- en quant a quilòmetres d'AVE, autovies sense peatges, etc. però no sempre s'ha traçat un calendari de prioritats atenent a criteris objectivament econòmics, sinó més bé, polítics, però en el pitjor sentit de la paraula, és a dir, atenent criteris de política partidista. A més, amb els diners públics dels impostos de tots els ciutadans de l'Estat (rebuts via finançament de la Unió Europea, de l'Estat o dels recursos propis de les autonomies) no s'ha potenciat sempre allò que, objectivament, beneficiava més l'economia espanyola i l'interès general, com demostra, per exemple, el retard en projectar, potenciar i aprovar el necessari Eix Mediterrani per al transport de mercaderies.

A nivell de finançament, s'ha obviat l'increment demogràfic de les autonomies mediterrànies com ara la valenciana on, durant massa anys, s'ha comptabilitzat 4 milions d'habitants quan n'eren cinc. A tot això, caldria afegir que algunes capitals mediterrànies com ara Alacant, València, Castelló o Tarragona encara no estan connectades per AVE, ni per una autovia sense peatges com n'hi ha a la resta de l'Estat... És per això que, si parlem d'aeroports, útils, inútils, suficients i necessaris, potser el de Castelló s'ha projectat tard i malament, però s'ha finançat sense fons públics de l'Estat, o molt pocs, i potser serà un aeroport molt més usat i útil en un futur pròxim que no la majoria dels aeroports de l'interior que, a més de ser finançats per l'Estat, ara han tingut que tancar (cas del de Ciudad Real o el d'Osca, per exemple). APF



Infraestructuras: Aeropuertos sin futuro (Levante-emv)
Jordi Cuenca (València).-

En aquellos años fantásticos de bonanza, fueron pocos los gestores que se resistieron a comprar los servicios del más rutilante arquitecto para  tener un edificio emblemático en su ciudad o autonomía. Daba igual que luego no tuviera contenido para llenar el continente. Nadie sabe qué utilidad dar, por ejemplo, a l’Ágora, pero Francisco Camps encargó a Santiago Calatrava este remate para la Ciudad de las Ciencias y  la crisis se llevó por delante las tres torres que debían cerrar el proyecto y que ahora estarían como el nuevo Mestalla, a medio construir. Museos, ciudades de todo tipo, centros culturales... y aeropuertos. No importaba que la ciudad en cuestión tuviera a unos cien kilómetros otro aeródromo -o cinco, como Vitoria- o que no tuviera tamaño, población ni visitantes potenciales suicientes para ocuparlo.  Había que tener aeropuerto, pese a los elevados costes que supone una infraestructura de estas características. Espoleados por la proliferación de compañías de bajo coste, que han conectado a bajo precio destinos antes impensables, y a una rumbosa bonanza económica que dio gusto a las cada vez mayores ansias de viajar, numerosas ciudades se lanzaron a construir su aeropuerto.

Pero llegó la crisis. Los viajeros empezaron a decrecer y las compañías aéreas -mención especial para Ryanair- se dispusieron a levantar el vuelo en cuanto las muy endeudadas administraciones públicas comenzaron a poner coto a las sustanciosas ayudas con las que amarraban a esas empresas. Los problemas se multiplicaron. El caso más llamativo, sin duda, es el del aeropuerto de Castelló, que está acabado pero todavía no ha entrado en funcionamiento, pese a que allí se han enterrado 150 millones. El de Ciudad Real, con una inversión de 500 millones,  ha cerrado este mes definitivamente por falta de vuelos y pasajeros. Estaba abierto desde diciembre de 2008. El pasado abril hizo lo propio el de Huesca (40 millones), que había iniciado sus operaciones en 2007. En el de Lleida sólo trabaja la valenciana Air Nostrum -Vueling y Ryanair se han ido-, pero los pasajeros en los meses centrales del verano han pasado en un año de 15.200 a solo 2.000. La actividad en el de Logroño es tan escasa, que en La Rioja ya hay quien pide su clausura. Menorca va a cerrar algunos espacios entre noviembre y abril próximo por la caída del tráico en un 80%.  Reus ha anunciado esta semana su cierre hasta abril al dejar de operar durante el invierno Ryanair, la compañía irlandesa que también ha puesto en serios aprietos a Girona al reducir a la mitad sus vuelos desde el aeródromo de la Costa Brava hasta abril. En estos dos últimos casos, Ryanair exigía a la Generalitat catalana que le incrementara las ayudas que percibe.

Es algo que la administración valenciana conoce de primera mano. En octubre de 2008 Ryanair anunció el cierre de su base de Manises al no lograr ayudas del Consell. La abultada caída del tráfico facilitó un acuerdo dos años más tarde. La damnificada por esta situación fue Air Nostrum, que, como consecuencia de lo anterior, ha recortado un 28% sus rutas desde Valencia y ha empezado a crecer en Madrid-Barajas.

Pero la situación general del sector podría empeorar notablemente. Y es que son muchas las instalaciones de estas características cuya gestión debe replantearse, incluída la posibilidad de su desaparición, según el primer informe sobre Una taxonomía de los aeropuertos españoles que acaba de publicar la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Los datos son concluyentes. De los 47 aeropuertos que controla Aena -la empresa pública cuya privatización parcial ha tenido que suspender el Gobierno como consecuencia del cierre de los mercados inancieros- solo ocho (Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Tenerife Sur, Bilbao, Girona y Murcia-San Javier) tienen resultados operativos positivos. Estos ocho no plantean ningún problema de futuro, aunque el informe destaca que el murciano  sería «el primero en generar dudas en caso de una «evaluación más profunda, dado su nivel de tráfico y la ausencia de rutas con más de 500.000 pasajeros».

Hay otros trece aeródromos (Madrid, Barcelona, Valencia, Lanzarote, Ibiza, Tenerife Norte, Sevilla, Fuerteventura, Menorca, Santiago, Reus, Zaragoza y Vitoria) que el estudio caliica de «necesarios». Son «importantes» desde el punto de vista del número de pasajeros y mercancías procesados, aunque «plantean la necesidad de renovar su modelo de gestión a in de conseguir resultados positivos». En ese grupo se encuentran dos instalaciones -Vitoria y Zaragoza- que tienen un bajo número de viajeros pero que manejan un alto tráfico de mercancías.

El tercer grupo está integrado por 26 aeropuertos con resultados operativos negativos, un volumen bajo o muy bajo de pasajeros y sin rutas importantes en general. Unos pocos, como Asturias, Granada, Vigo, Jerez, A Coruña y La Palma, superaron por poco en 2009 el millón de pasajeros, pero hay otros, como León, Córdoba, Albacete, Logroño o Badajoz, que no llegaron ni a los 100.000. El informe asegura al respecto de estas instalaciones que «un resultado operativo negativo podría estar explicado por una baja calidad de la gestión, por un muy bajo nivel de tráfico o por ambos elementos al mismo tiempo. Para los aeropuertos de este grupo se debería llevar a cabo un análisis más detallado que permita concluir si estaría justificado llevar adelante un proceso de saneamiento de su gestión o, si por el contrario, la medida óptima incluye el cierre».

Y es que, como apunta el informe, al finalizar 2010 Aena acumulaba una deuda de 12.635 millones de euros. Parece necesario tomar medidas. En especial si tomamos en consideración otros aspectos analizados por Fedea. Por ejemplo, solo 19 de los 47 aeródromos controlados por Aena cuentan con al menos una ruta nacional o internacional que supera los 500.000 pasajeros -en el caso de Manises, la única conexión en ese grupo es con Madrid-. Solo tres rutas internacionales no tienen destino u origen en Madrid y Barcelona: Palma de Mallorca, Málaga y Alicante. Las tres con Londres. Pero hay más, porque algo más de la mitad de los aeropuertos de Aena tiene al menos otro aeródromo cercano (a menos de 130 kilómetros de distancia) y hay casos en que el número de instalaciones idénticas próximas se encuentra entre tres y cinco. Vitoria, por ejemplo, tiene, entre a 73 y 116 kilómetros de distancia, a Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Burgos y Logroño. La gran mayoría de estos aeropuertos tiene otro cerca a menos de una hora y diez minutos por carretera y en algún caso se puede llegar en 45 minutos.

En el Reino Unido, añade el informe, también existen infraestructuras de este tipo muy cercanas las unas de las otras, sobre todo en el sur y el centro del país. Ante «la pregunta de si hay un nivel de demanda suficiente que justifique» estas instalaciones, el estudio contesta afirmativamente en el caso británico, sobre todo en el área de Londres, con aeropuertos tan relevantes como Heathrow y Gatwick. «Para el caso español conviene revisar las cifras de tráfico», concluye. Veamos. Pamplona tuvo 335.612 pasajeros en 2009 y a 97 kilómetros tiene Logroño (35.663), a 109 San Sebastián (315.294) y Vitoria a 110 (39.933).

Si los fracasos ya mencionados y el informe de Fedea invitan al repliegue, resulta que hay lugares en este país que no lo ven así. En 2012 se prevé abrir un nuevo aeropuerto Región de Murcia en Corvella, a tan
solo 35 kilómetros del de San Javier. En Aragón se planea inaugurar un aeropuerto en Caudé (Teruel) destinado a aparcamiento y centro de desguace de aeronaves. En Huelva hay dos proyectos: el aeropuerto privado de El Pintado y el Cristóbal Colón, impulsado por la Diputación Provincial y la Cámara. Y en Extremadura se mantiene en espera el futuro aeropuerto de Cáceres, con un coste idéntico a Castelló (150 millones de euros) y una previsión de acoger un millón de pasajeros, según sus promotores. Insaciables.


Manises, noveno en pasajeros y octavo en mercancías

El aeropuerto de Valencia ocupaba en 2009 el noveno lugar del escalafón estatal -Alicante, el sexto- en cuanto a volumen de pasajeros, con 4,7 millones. En cuanto a mercancías ascendía una posición, con 9,7 millones de kilogramos movidos desde Manises. Madrid, con 48,4 y 302 millones en cada caso, encabeza ambas categorías. A continuación aparece Barcelona (27,4 y 89,8 millones, respectivamente). Ambas instalaciones se encuentran entre las diez mayores de Europa en cuanto a tráfico de pasajeros. La clasificación la encabeza Londres Heathrow, con 66 millones, seguido de París Charles de Gaulle (57,9), Francfort (50,9) y Madrid. Por detrás aparecen Amsterdam (43,5), Roma (33,8), Munich (32,6), Londres Gatwick (32,3), Estambul (29,8) y Barcelona. Madrid está lejos de los 88 millones de pasajeros de Atlanta, pero supera a aeropuertos estadounidenses como el JFK de Nueva York (45,9 millones) o Las Vegas (40,4). La tercera posición en pasajeros en España la ocupa Palma de Mallorca, con 21,2 millones, pero en mercancías ese lugar es para Zaragoza, con 36,8 millones de kilos y menos de 600.000 pasajeros. La cuarta plaza es para Vitoria, con 27,3 millones en mercancías y menos de 40.000 pasajeros. Otro dato llamativo que ofrece el informe es que los dos principales mercados de transporte aéreo en la Unión Europa, con datos de 2008, son Reino Unido-España (34,6 millones de viajeros) y Alemania-España (21,8). En tercer lugar aparece Reino Unido-Francia (11,8). Además, la ruta europea con mayor número de pasajeros en 2009 era la que unía Madrid con Barcelona (3,4 millones), por delante de la Milán-Roma, con 2,4 millones.

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